Северомуйский тоннель - легендарная стройка БАМа, которая продолжалась 26 лет. Подготовительные работы по прокладке тоннеля были начаты в 1975 году, горнопроходческие - 28 мая 1977 года. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы - 13 057 погонных метров, в 1991-2001 годах - 2216 погонных метров.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон - с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 8,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался

В целом, это копипаста с вики. Про этот тоннель написано сотни килобайт текста, сняты фильмы и вообще очень много информации. В конце поста я приведу список ссылок для самостоятельного изучения.

А в посте я расскажу о своих личных впечатлениях. Ну и немного воспользуюсь разными источниками для цитат.

В тоннель я хотел попасть очень давно. Как показывает жизнь, надо что-то очень хотеть и верить в это. Тогда это сбудется. Поэтому я и поехал на БАМ. Из первоначальной идеи снять только Северомуйский тоннель получилась большая поездка по небольшому участку БАМа. Вы это все увидете в ближайшее время: строительство второго Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели и просто красивые виды. А начну свой репортаж с Северомуйского тоннеля.

Причем фотографий порталов в сети очень много. Из самого тоннеля я нашел пару мутных фото. Так что смотрите полнейший эксклюзив. В посте присуствуют обои. На всякий случай напомню, что обои вы можете совершенно бесплатно скачивать, ставить на любые компы. Вы можете даже их распечатать и повесить дома или в оффисе. Но любое коммерческое использование запрещено. Мои юристы с одними ушлыми дельцами, которые поставили фото на футболку, уже работают.

Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.

1. Памятный знак на спуске с перевала Северо-Муйского горного хребта. Знак сделан из железобетонных тюбингов взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Строители тоннеля жили в двух посёлках - Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске, который остался.

2. Восточный портал Северомуйского тоннеля. Здесь в мае 77-го года началась проходка. Сначала дренажной штольни, а потом и основного тоннеля. Через год началась проходка со стороны западного портала. Параллельно велись работы по закладке трех стволов.

3. Восточный портал и один из многочисленных мостов 18-ти тысячного обхода. Что такое 18-ти тысячный обход вы узнаете в соответствующем посте:)

4. Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля. Строители резво начали выдавать породу, не зная, что впереди ждет в буквальном смысле ад. Первая серьёзная авария произошла на западном участке в 1979 году. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы в 1981 году. Для ее ликвидации был построен четвертый шахтный ствол глубиной 242 м между западным порталом и стволом № 1.

5. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Причем ворота выполнены из легкого материала, чтобы в случае их не открытия локомотив мог спокойно их выбить без последствия для себя и поезда.

6. Как я уже говорил, рядом с тоннелем находится транспортная-дренажная штольня. В ней проложены узкоколейные пути и осуществляется доставка рабочих, материалов, оборудования и пр. к месту обслуживания тоннеля. Соответственно, есть и депо, где мини-поезда проходят обслуживание.

7. Пора в тоннель. По программе мы едем до третьего ствола, там выходим и обратно возвращаемся пешком. Объектив тут же запотел и какое-то время пришлось снимать в тумане.

8. Поезд состоит из нескольких людских вагончиков. Перед отправлением машинист обходит всех и спрашивает, где кому выходить. Адрес прост - мне выходить около сбойки номер такой-то.

9. Остановка «тридцать какая-то сбойка». Номер не помню уже. Быстро десантируемся из вагона и мини-поезд уезжает в темноту.

10. Штатный свет в штольне сгнил почти сразу после завершения работ. Сейчас он там не нужен и штольня никак не освещена. Только сбойки.

11. При длине тоннеля 15 343 метра общая длина выработок составляет более 45 километров!

12. Разведочно транспортно-дренажная штольня проходит параллельно основному тоннелю на расстоянии 15-30 метров. Ее забой опережал основной на 300-400 метров. И все прелести неожиданных тектонических разломов пришлись как раз на ее проходку.

13. Помимо традиционного буровзрывного способа штольню проходили механизированными тоннелепроходческими комплексами диаметрами 4,5 и 5,6 м фирм Robbins (США) и Wirth (Германия). Один щит так зажало при проходке, что пришлось строить обходную штольню и пробираться к ротору с боку, чтобы его освободить. Вирт, отработав на БАМе, поехал в Екатеринбург .

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

14. Все четыре ствола используются как вентиляционные. Причем в постоянной работе находится только второй ствол. Остальные три в дежурном режиме на случай чрезвычайной ситуации. На фотографии тоннельные вентиляторы третьего ствола (или по-другому - нижний вентиляционный узел третьего ствола).

15. Направо уходит подходняк к дренажной штольне. Подъем налево - это подходная выработка к основному тоннелю. Чтобы не пересекаться с дренажной штольней она проходит над ней (по горной терминологии - кроссинг).

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

16. Третий ствол глубиной 162 метров и диаметром 8,5. Из него все демонтировано. Даже трапа не оставили. Вся эвакуация предполагается только по транспортной штольне.

17. А это его оголовок.

18. Ствол и руддвор.

19. Тоже самое, но рыбьим глазом. Надо было чуть ближе поставить штатив, но вот увы.

20. Руддвор. В торце начинается обгонная штольня. Чтобы ускорить все операции, порода из груженной вагонетки опрокидывается в скиповый подъемник и выдается наверх. А порожняя вагонетка выдается в сторону обгонной штольни, освобождая место следующей. Таким образом грузопоток направлен только в одну сторону, а порода в стволе направлятся «на гора» или наверх.

21. Подходная штольня к трассе тоннеля.

22. Налево - руддвор. Вправо - обгонная штольня. Как мне сказали, за последних восемь лет тут не было ни одного журналиста или фотографа.

23. Электрощитовая.

24. Еще раз снимаю вентиляторы и пора идти в тоннель.

25. Наконец-то, тоннель. По сравнению с метрошным он просто огромен!

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона - 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ в другую. Строительство второго тоннеля не предполагается и при укладке второго пути будет снова задействован обход. Скорее всего, в очень отдаленном будущем, к строительству второго тоннеля вернутся, но это будет очень не скоро.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

27. Вдоль всего тоннеля устроены ниши для укрытия персонала при проходе поезда. Смонтирована специальная сигнализация, которая предупреждает о подходе поезда и показывает откуда он едет.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

28. Первоначально в тоннеле предлагалась традиционная контактная подвеска, а ей через два километра (обусловлено длиной контактного провода в бухте) нужны камеры натяжения с грузами. Потом проект был переделан на ромбовидную подвеску, а камеры вот, остались.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Северо-Муйский тоннель построен в сейсмоактивной, так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение в 10 баллов. Древние горы «дышат». Хотя 10 баллов - некая условная цифра, так как никто не знает, сколько их было в 1959 году. Может, 10, а может 12 или 15... Некому было измерять. Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв не было, потому что этот район вообще не был обжит, не было здесь людей. Ну, сдвинулся хребет, и бог с ним. А сейчас здесь уже живут люди...

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

30. Дождался поезда. Впечатляет!

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Что такое разлом? Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров. Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной - с наличием трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану. Мало того - они еще и термальные, до 70 градусов. Как это преодолеть? Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это - термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали... А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии Киевского института высокомолекулярных соединений.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

32. На тоннеле работало много импортной техники. Про механизированные щиты я уже написал. Еще были высокопроизводительные буровые установки сечением до 56 м² фирм Furukawa (Япония), Tamrock (Финляндия). Они использовались как раз в основном тоннеле. А для возведения железобетонной обделки использовалась механизированная опалубка фирмы Saga Kogio (Япония).

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

33. При проходке работы пришлось вести в самом широченном диапазоне крепости пород: от 0,6-2 до 14-18 (по Протодьяконову). Это от почти воды до крепчайшей скалы.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

34. 1,5 млн.куб.м вынутого грунта, 700 тыс.куб.м монолитного бетона, 55 345 смонтированных чугунных тюбингов, 70 тыс.т металлопроката.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

35. Для обеспечения основных производственных процессов применялось свыше 850 единиц оборудования.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

36. Слева выработка для воздушно-тепловой занавесы. Она была построена, но из-за изменения проекта не используется по назначению.

Расположен на Байкало-Амурской магистрали; открыт 5 декабря 2003 года. Своё название получил по имени Северомуйского хребта в Бурятии, который он пересекает насквозь. По протяжённости (15 343 м) является самым длинным железнодорожным туннелем в России. Его строительство продолжалось с перерывами 26 лет.

Репортаж, сделанный четверть века назад:

«Северо-Муйский хребет не подпустил к себе наш вертолет: плотно закутался в облака. Полпути, от Уояна до Западного портала тоннеля, ехали тайгой, подбрасываемые на выбоинах временной притрассовой автодороги. По обочинам - ярко-сиреневые вспышки багульника. А выше в гору, хотя был уже конец мая, лежал снег. Все глубже и глубже вписывается дорога как бы в раскрытую книгу природы, прорезая тайгу. Через три с лишним часа проступило первое живое пятнышко людского присутствия. Несколько рубленых домов образуют поселок Янчукан - деревообделочную базу 18-го тоннельного отряда. Тишину рассекал звук бензопилы: неподалеку валили лес.

При выезде из Янчукана придорожный щит: «Сильный останется, слабый уйдёт». Кому БАМ не подошел или кто не подошёл БАМу, здесь не приживется. Чтобы выстоять, нужны самые высокие качества.

Поселок Тоннельный, выросший у западного подножья Северо-Муйского хребта в стиснутой сопками котловине, встретил хлопьями снега. Дикие живописные вершины-гольцы венчают крутые скалы. Гонимые с Байкала облака подолгу задерживаются на них.

Слева шумит порожистый Ангаракан, местами скрываясь под вздувшимися сугробами. Справа с грохотом ссыпают грунт многотонные оранжевые самосвалы. Экскаваторы, бульдозеры, краны - все выкрашено в этот цвет, признанный оптимальным современной промышленной эстетикой.

У Тоннельного есть прошлое - одиночные жилые вагончики, обшитые брусом Среди сборно щитовых домов высится двухэтажный «небоскреб» Управления, выстроенный в стиле сибирской деревянной архитектуры. От дома к дому прямоугольно изгибается деревянный короб теплотрассы (ее не заглубить в условиях вечной мерзлоты). До работы рукой подать: к тоннелю ведет 250-метровая крытая галерея (защита от здешних морозов), еще хранящая душистый запах дерева.

И вот она - «М» над порталом. В скалу врубаются два тоннеля основной, диаметром восемь с половиной метров, и разведочно-транспортно-дренажный, с параметрами тоннеля метро.

Хребты Северного Забайкалья - горные образования в возрасте свыше двух миллиардов лет (что дало основание назвать их «древним теменем Азии»), и одновременно молодые осадочные отложения. Северо-Муйский тоннель строится в сейсмоактивной, так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение в 10 баллов. Древние горы «дышат». Следы этого дыхания уже на притоннельной стройплощадке: частые валуны, раздробленные на множество блоков кристаллические глыбы.

Редкостная гидрогеология, - говорит наш гид Александр Александрович Тюрин, исполняющий обязанности главного инженера - За двадцать лет не видел ничего подобного. На первых ста метрах тоннеля трижды меняли технологию и организацию работ. Песок с крупными включениями сменил сначала вечно-мерзлый песчаник, потом сильнотрещиноватые гранито-гнейсы. Ожидаются агрессивные термальные воды.

Своды портального участка охватили мощные чугунные кольца. Дальше - крепь из усиленных железобетонных тюбингов Их монтировали, выбирая породу буквально щепотками: валуны, рассыпанные по контуру выработки, грозили прийти в движение, как шары в спортлото. От дробления камней взрывчаткой пришлось отказаться. Выручал гидроклин. Проходку щитом на протяжении пятидесяти метров вели так, чтобы контур разрабатываемой калотты был вне контура агрегата. Заводили за верх щита лонгарины, что, естественно, не способствовало скоростям, но обеспечивало безопасность.

Следующие восемьдесят колец уложены в вечной мерзлоте Участок шли буровзрывным способом Подаваемая горячая вода размывала шпуры.

Темный забой, поблескивающий кварцитом, в трещинах. Взрыв хорошо обнажил тектонику разлома. Здесь, на 164-м кольце, под защитой собственной оболочки демонтировался щит. Очередной геологический «каприз» - требование новой технологии.

Дальше пойдем тюбингоукладчиком, переоборудуем его, чтобы откатывать от взрыва, - пояснил Тюрин. -С выдвижных площадок одновременно можно обуривать верхнюю часть забоя. Ручные перфораторы заменим высокопроизводительными СБУ-2.

Штольня проверяет «в миниатюре» (а большой тоннель повторяет) все воплощаемое разнообразие способов, приемов, материалов, форм. Она ушла дальше в твердь горы. Свежеуложенный отрезок трассы - в монолитном бетоне. Передвижную металлическую опалубку и пневмобетоноподатчики доставили из Москвы.

В забое буровая рама японской фирмы «Фурукава», варьируя тремя манипуляторами, напористо вгрызается в скалу. Погрузка и транспортировка породы в тоннеле осуществляются отечественной техникой. Машины ПНБ-Зк загребающими лапами убирают породу в универсальные саморазгружающиеся горные вагонетки емкостью до десяти кубов. В днище их встроен цепной транспортер. А в припортальной части породу принимают вместительные автовездеходы.

Если мы говорим о стройке века, то ей - и средства, и стиль, и методы века. Тоннельщики БАМа используют лучшие образцы современной отечественной и зарубежной горнопроходческой и дорожно-строительной техники. Мощные электростанции на автоходу, передвижные компрессоры производительностью 50 кубометров в минуту, бульдозеры мощностью до 310 лошадиных сил, гидравлические экскаваторы с ковшом емкостью в полтора куба, гусеничные краны грузоподъемностью 63 тонны, проходческие щиты, буровые каретки на пневмо- и рельсовом ходу, станки разведочного бурения, извлекающие керн из скважин глубиной до 250 метров... Грамотная и эффективная эксплуатация этой техники требует высокого профессионального мастерства. На БАМе действует техшкола с филиалами в Нижнеангарске и Северобайкальске.

В 18-м тоннельном отряде - метростроевцы Москвы, Харькова и Ташкента, шахтеры из Ворошиловграда. На восточном портале ветеран-агрегат Щ-15, привезенный с линии Краснодар - Туапсе, осваивался на новом месте, оставив за собой шестнадцатое кольцо. Месяц назад в торжественной обстановке об оболочку щита разбили шампанское, как о борт корабля в начале пути. Счастливого плавания!

В ТО-11 идет счет первых метров проходки. На 136-м метре штольни щитом ЩН-lc зашли под мощный пласт плывуна. Плывун в скале... Разрушенные кристаллические породы, перетертые до состояния песка, при вскрытии подземных вод приобретают плывунные свойства. По каскам и спинам барабанят довольно увесистые капли "дождя" и начисто смывают чернила в блокноте. Приток термальных вод до двухсот кубов в час. Температура окружающих пород плюс 26 градусов.

Главный инженер ТО № 11 Арий Евгеньевич Птушкин - с Ленинградского метростроя. Должно быть поэтому железобетонную рубашку, обойму в тоннеле устраивали, как при покорении знаменитого размыва близ станции «Площадь Мужества» на Кировско-Выборгской линии.

Склон горы, прорезаемый штольней, опутали трубы водопонижения.

Геологическая разведка предсказывала крупнозернистый песок, - замечает Птушкин, - а на этом участке встретился пылевидный. Фильтры засасывали пульпу, образуя воронки, выводя насосы из строя. Пришлось менять конструкцию и шаг скважин.

Поселок Северо-Муйский весь в соснах. За клубом рокочет, перекатывая камни, речка Муякан ("кан" - сын, приток Муи), а над обрывом, будто облепленные мотыльками, яркие кусты багульника. Радостное, солнечное впечатление. На стендах, стенах домов - плакаты: "БАМовское - значит отличное", "Каждому механизму - максимальную производительность".

Уезжая с Северомуйского, мы не могли миновать величавые вышки шахтных стволов в суровом обрамлении гор и не заглянуть в один из этих грандиозных колодцев: на головокружительной глубине, раскрывшись лопастями, уткнулся в широченное дно грейфер. Касаясь боков чугунной крепи, ритмично покачивалась подвесная лестница, реагируя, как маятник Фуко, на вращение Земли».

Светлана Пономаренко.

Высшая школа Северомуйского тоннеля

Корреспондент "Метростроевца" встретился с первым заместителем начальника Управления строительства "Тоннельметрострой" С.И.МИЛЛЕРМАНОМ и попросил его ответить на несколько вопросов, уточняющих историю БАМа.

Вы, Семен Исаакович, и непосредственно участвовали в строительстве Северомуйского тоннеля, и уже из "Тоннельмет-ростроя" курировали его сооружение до самого пуска. К тому же вы поехали на БАМ как представитель Московского метро-строя, а вклад именно московских метростроителей в создание этой магистрали нас очень интересует. Вы ведь помните, как все начиналось тогда, двадцать пять с лишним лет назад?

Для нас все начиналось в 1976 году, когда я был заместителем главного инженера СМУ-3 Московского метростроя. В тот период у СМУ-3 накопился большой опыт строительства тоннелей. Естественно, не железнодорожных, тоннелей метрополитена, но в довольно сложных геологических условиях. Нами принимались и осуществлялись смелые и неординарные инженерные решения. Например, тогда мы только что завершили сооружение перегонов между "Тушинской" и "Сходненской", где на одном участке трасса проходила буквально в метре от днища деривационного канала, поддерживающего санитарное состояние Москвы-реки и подающего воду на Сходненскую ГЭС, включенную в единую энергосистему столицы. Мы собрали на его берегах две тюбинговые трубы по 80 метров, погрузили в воду, а затем этот участок канала просто засыпали. Вода продолжала течь по трубам, а проходчики спокойно монтировали под ними тоннели метро.

А что касается БАМа...

Что касается БАМа... Все началось с того, что руководителем Главка в тот период был назначен Юрий Анатольевич Кошелев. В сентябре 1976 года он побывал на БАМе с первой инспекционной поездкой и понял, что пуск всей трехтысячекиломет-ровой дороги будет зависеть от тоннелей, находящихся практически в самом ее начале. Недаром там родился лозунг, что тоннели - ключи от БАМа.

В то время на БАМе уже работали наши метростроевские добровольцы, уехавшие туда первыми в 1974 году рубить просеки, пробивать временные дороги, строить мосты, чтобы обеспечить подъезд к будущим порталам. А там от населенных пунктов на тысячи километров тянулись совершенно неосвоенные территории с девственными лесами, горными массивами, множеством речек... От Улан-Удэ до восточного портала Северо-Муйского тоннеля надо было прорубить просеки общей длиной около тысячи километров.

С первым десантом добровольцев уехали на БАМ московский метростроевец Валерий Зиновьевич Коган, ставший там главным механиком Тоннельного отряда № 11, потом главным механиком Бамтоннельстроя, Владимир Самуилович Усенко - начальником участка...

А дальше события развивались следующим образом. В Тоннельном отряде № 11 и только организованном в то время Управлении строительством, Бамтоннельстрое, были ленинградцы и харьковчане. Первый костяк. Но Юрий Анатольевич сразу понял, что для проходки Северо-Муйского тоннеля нужны москвичи, потому что такие сложные геологические условия, как при строительстве московского метро, не случалось преодолевать ни одному метрострою страны.

К тому же, ознакомившись с Тоннельным отрядом № 11 и узнав, что представляла собой эта организация в конце 1976 года, он понял, что она не в состоянии решить ни одной из задач, поставленных перед тоннельщиками. Ни одной.

И, кроме всего прочего, там еще не знали ничего о характере предстоящей работы - помимо суровости климатических условий и необжитости труднодоступных мест. Никаких оценок трассы не было. Проектная документация появлялась вдогонку строителям и была очень сырая, потому что из-за труднодоступности рельефа инженерно-геологические условия никто практически не изучал. Были изучены лишь припортальные участки, где-то по 100 метров. Предполагалось, что на Северо-Муйском будет сложная геология, но какая конкретно, сколько там разломов, что они собой представляют- ничего не было известно.

Учитывая такое состояние подготовки к проходке и желая, чтобы на Северо-Муйском были специалисты, способные более грамотно подойти ко всем возможным там сложностям, Юрий Анатольевич, вернувшись в Москву, стал призывать под свои знамена тех, кого он знал, с кем он работал, будучи начальником Московского метростроя. И, помня о трудных проходках у СМУ-3, он нас троих и пригласил - Владимира Аслан-Бековича Бессонова - главным инженером, Рудольфа Ильича Касапова - начальником производственного отдела, и вашего покорного слугу.

Я поехал туда начальником технического отдела Бамтоннельстроя, потом работал заместителем главного инженера, потом - первым заместителем по строительству.

Через три-четыре месяца за нами потянулись туда другие представители СМУ-3. Например, начальник участка Николай Михайлович Ренер поехал начальником участка строительства западного портала Северо-Муйского тоннеля. Ну и - проходчики, которые думали, что сразу приступят к проходке. Желающих было много.

Я работал там до 1987 года, отработал 11 лет, Бессолов - 15. Когда я перешел в Главтоннель-метрострой, заместителем по тоннелям, то отсюда продолжал курировать Северо-Муйский, и курировал до победного звонка. И вот сейчас прошел пробный поезд. Целый кусок жизни прожит.

Много еще дел в тоннеле?

Остались работы, связанные с рекультивацией, ликвидацией поселков, с доработкой подземных выработок, которые создавались там параллельно. Сам тоннель длиной всего 15,3 километра, а выработок больше 100 километров, включая 4 вертикальных ствола глубиной от 270 до 360 метров, параллельную тоннелю многофункциональную штольню диаметром тоннеля метрополитена - при проходке она использовалась одновременно как транспортная, дренажная и разведочная, и сейчас пригодится для эсплуатации. Значительной протяженности там подходные штольни: из-за труднодоступности рельефа стволы невозможно было приблизить к трассе, поэтому расстояние от ствола до трассы тоннеля в отдельных случаях доходило до двух километров. Ко всему этому прибавьте мощные руддворы, разминовки, перекачки...

Расскажите, пожалуйста, о трудностях проходки.

По сложности строительство этого тоннеля аналогов в мировой практике не имеет.

Вообще проходка началась в мае 77-го года с восточного портала и в мае 78-го года с западного портала. Параллельно строились стволы. И, вы же знаете, как у нас при советской власти было. Давай метры! А метры не получались. И никто там, повыше, не хотел понимать, почему. Это потом уже, с появлением космической съемки глаза открылись...

Первая коллизия получилась, когда пошли с западного портала и врубились в печально знаменитый Ангараканский размыв. Был мощный выброс пульпы, были первые жертвы. Ну представьте, как могло обойтись без жертв, если тяжелую породопогрузочную машину выкинуло метров на триста. Вот так мы впервые столкнулись с разломами. А в 1983 году научно-производственное объединение "Природа" представило нам результаты космических съемок, и у нас появилась какая-то ясность. Тогда было страшно смотреть на снимки: хребет выглядел как битая тарелка. Зато сразу четко обозначились мощные региональные разломы. И та самая тяжелая "Четвертая" зона разлома, которая, как оказалось, по мощности достигала 800 метров. В общем, она явилась основной преградой. Самое тяжелое было для нас - эти 800 метров.

И все же к 1987 году процентов 80 тоннеля было уже пройдено. А оставшиеся 20 процентов мы форсировали последние 15 лет - уже от безденежья.

Северо-Муйский хребет считается местом сейсмически активным. Нет ли опасения, что эта активность в будущем повлияет на состояние тоннеля?

Я так не думаю. В процессе строительства очень большое участие принимала вся наука Советского Союза. Очень много науки там было. И в основном, конечно, законодателем всего выступал Институт земной коры. У нас уже тогда велись бесконечные споры о будущем тоннелей, поскольку этот район не просто сейсмический, там каждый день землетрясения. Для примера - в 1958 году было знаменитое никому не известное Северо-Муйское землетрясение, которое записано в книге мировых катастроф.

Поговаривают, 10-балльное...

У нас есть предел, 9 баллов, а сколько там было, 15, 12 или 10, никто не знает. Некому было измерять. Но землетрясение попало в книгу мировых катастроф. Почему? Да просто Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв не было, потому что этот район вообще не обжит, нет там людей. Ну, сдвинулся хребет, и Бог с ним.

А трясет там все время и постоянно. Но у Института земной коры есть такая теория, которая говорит: да, подвержены разрушению припортальные участки тоннеля без пригруза или с малой засыпкой, поэтому эти 100-метровые отрезки, естественно, при конструктивном проектировании были усилены с учетом самой высокой сейсмики. В остальном же опасности нет, поскольку, считают ученые, у хребта блоковая структура земной коры, и в самих блоках при землетрясении ничего не случается. Если будет землетрясение, то блок поднимется - и опустится. Без каких-либо последствий,

В прессе встречались мнения, что трасса была выбрана по незнанию, и ее стоило немного сдвинуть в сторону.

Это спорный вопрос, но вначале, конечно, никто об этом не думал. Никто не знал, что так сложится. А когда выяснилось - не бросишь же начатый тоннель. К тому же выбрали для него самое низкое место Северо-Муйского хребта, самое короткое и правильное направление, оптимальную длину в 15,3 километра. С точки зрения трассы это идеальное место.

Мы ведь практически Северо-Муйский тоннель обошли, потому что приближалось время БАМ открывать. За три года соорудили в обход три тоннеля - и открыли движение по БАМу. Но продолжали строить Северо-Муйский тоннель, потому что этот обход был по нормам совершенно другим - с 18-тысячным уклоном и двойной тепловозной тягой. И на 50 километров длиннее.

Так вот, если там построить обходной путь с уклонами в пределах, ну, не 18, конечно, метров на тысячу, а хотя бы 11, состоящий из открытых участков и 4 или 5 тоннелей, то перепробег получился бы на 54 километра, и затраты на эксплуатацию этого отрезка превысили бы затраты на строительство. Поэтому с течки зрения трассы все правильно. С точки зрения тех мучений, которые мы испытали за период строительства - это теперь в расчет не берется.

Для такой проходки необходима особая техника...

Конечно, тогда в стране, к сожалению, не было такой техники. Всю ее мы закупали. Но и она была не адаптирована к нашим условиям. Откуда пошли первые механизированные щиты, горнопроходческие комплексы с закрытой "грудью" типа "Вайсса", "Ловата"? Всему этому предшествовал БАМ. Тоннели на Северо-Муйском - это высшая школа проходки. Она дала толчок для адаптации импортных машин и механизмов к самым суровым условиям, доработки их в зависимости от категории породы, от притока воды и прочих особенностей, Это была отличная школа.

Тогда в процессе строительства шли закупки за границей высокопроизводительной техники и велось проектирование уже с учетом нового оборудования. А больше мы ничего не могли сделать. Была у нас такая буровая рама японской фирмы "фурукава", мы ее привезли туда и, где можно было, использовали. Так вот, один из институтов Казахской Академии наук 12 лет пытался сделать советскую "фурукаву" - так ничего и не получилось. Моментом нарисовали, потом внедряли 5 лет, потом до выпуска первого серийного образца 5 лет тянули...

Можно сказать, что опыт Северо-Муйского теперь стал достоянием тоннелестроения во всем мире?

Конечно, этот объект помог внести немалый вклад в науку тоннелестроения и метростроения. Там встречалось абсолютно все. Вообще нет в природе чего-то такого, чего бы там не было. Там проводился первый опыт метода химического закрепления горизонтальных выработок. Дальнейшее развитие метод нашел уже сейчас, а там это было впервые.

Что такое разлом. Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров. Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной - с наличием трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану. Мало того - они еще и термальные, до 70 градусов. Вот представьте, как это преодолеть? Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это - термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали, всяких иностранцев. А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии Киевского института высокомолекулярных соединений. Там разработали такие материалы, которыми у нас смазывали "Жигули" - и делали их вечными, Это отечественные разработки. Сначала они были очень дорогие, но - шел эксперимент, который дал возможность перейти к оптимальным компонентам.

Поэтому все, что там было, пройдено, все, что там применялось, глобально развивало тоннелестроение. Во-первых, появлялись специалисты разных направлений. Во-вторых, отрабатывались новейшие технологии, которые сейчас успешно внедряются. Это действительно теперь мировое достижение.

Вы были на сбойке и первом пробном? У вас осталось ощущение праздника?

Я поехал туда на первый пробный. Тоннель как картинка смотрится: вычищенный, покрашенный, на 800-метровом участке Ангараканского размыва тюбинги, железобетонные обоймы, металлоизоляция - все покрыто красным свинцовым суриком. Очень красиво смотрится. Идеальный путь, наши укладывали. По существу, с пуском этого тоннеля произошла стыковка БАМа. Последнее золотое звено на БАМе укладывали тоннельщики, так уж получилось,

Праздник? Конечно, это был праздник. Пригнали из Иркутска комфортабельную электричку со столиками в вагонах, сверкало софитами телевидение. Определили скорость движения по тоннелю. И когда проезжали самые критические места, помянули тех, кто оставил там свои жизни.

Беседу вел
В.МЕЛИК-НУБАРОВ.

Завершивший строительство Байкало-Амурской магистрали самый длинный в России Северо-Муйский тоннель строили четверть века.
Проходку пришлось вести едва ли не в самых сложных в мире, не встречавшихся раньше тектонических, гидрографических и радиационных условиях. Не спасала даже самая современная импортная техника. Лучшим иностранным специалистам сулили любые деньги, но они отказывались. Российским проходчикам удалось не только преодолеть исключительные тяготы и опасности, но и новаторски решить сложные технические задачи. Когда бригады, двигавшиеся под землей с Запада и с Востока, встретились, отклонение от оси составило ювелирные 5,4 мм на 15,3 км тоннеля. Подземные геодезисты – маркшейдеры выверили путь при помощи лазера.

Страсти подземелья
Внутренности Северо-Муйского кряжа напоминают слоеный пирог или разрушенный ударом молотка кусок слюды – сплошные трещины.
Углубившись в гору, строители и представить не могли, что их ждет: геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Пробуренные через каждые 500 м скважины картину не прояснили. Когда в 1977 году все начиналось, не существовало станков для горизонтального бурения до 400 м с отбором керна.
Была и еще одна опасность – радиация. Рассказывая об истории тоннеля, участники и организаторы строительства предпочитают не упоминать о высокой концентрации газа радона. Но именно изза этого от тоннеля отказались ведущие зарубежные фирмы.
Как свидетельствует обнаруженный «Популярной механикой» Государственный доклад «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году», «высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на… строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/мЗ), что приводит к значительному переоблучению работников…» Три тысячи беккерелей на 1 м3 (беккерель – единица активности нуклида в радиоактивном источнике) – очень высокая доза. Норма радиационной безопасности на производстве по группе «А» (включающее и рентгеновское облучение) – не более 1240 Бк/м3, а в жилых помещениях содержание радона не должно превышать 200 Бк/м3.
Короче, от Северной Муи можно было ждать чего угодно, и было решено вести разведку одновременно со строительством. Аэрокосмическая съемка выявила 4 основных разлома (разрыва горных пород, возникших при движении земной коры). Обычно такие зоны не превышают 5% протяженности тоннеля. Из 15 343 м Северомуйского (всего выработки протянулись более чем на 40 км) – на разломы пришлось 860 м. Пробурив гранитные плиты, от которых изза мощного внутреннего напряжения сами собой вылетали со скоростью пушечного ядра куски камня, проходчики «проваливались»: из «лба» забоя под давлением больше 30 атмосфер начинала хлестать перемешанная с песком и глиной вода. За время проходки подземелье унесло 31 человеческую жизнь.

«Подкова» под хребтом
Протянувшийся на 300 км в длину и 20-30 км в ширину Северо-Муйский горный хребет молод и горяч нравом. Происходящие в его глубине тектонические процессы аукаются мощными землетрясениями. (В 1936 году здесь было зафиксировано 9,6 баллов по шкале Рихтера, а самым сильным землетрясением в мире за последние 50 лет считается стихийное бедствие в 9 баллов, которое 28 мая 1995 года унесло жизни двух тысяч человек, стерев с лица земли город Нефтегорск на Сахалине.) Девятибалльные землетрясения могут вызывать в хребте вертикальные смещения пород до 1-1,2 м, а 10-балльные – до 5-7 м. Бывает, что земля содрогается по нескольку раз на дню.
Вдобавок здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. Однажды, около ста лет назад, после сдвига тектонических пластов хребет сместился на 1,5 м. Река Имангра потекла в обратную сторону, а окрестные деревья засохли.
Чтобы уменьшить опасности, параллельно подковообразному по форме сечения тоннелю (68 м2) на расстоянии от 15 до 30 м от его оси пустили разведочную транспортно-дренажную штольню сечением 18 м2. Ее продвижение в глубь скалы должно было опережать тоннель на 200300 м, позволяя уточнять геологические условия работ, отводя воду из горного массива и улучшая вентиляцию всей выработки. Кроме того, из штольни открывались дополнительные забои для проходки тоннеля. А чтобы сделать участки проходки короче, тоннель вели одновременно с двух сторон хребта – из восточного и западного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Проходка из трех стволов обеспечила свыше половины длины тоннеля. А 4-й ствол глубиной 242 м пришлось строить между западным порталом и стволом № 1 после того, как строители неожиданно наткнулись на старое подземное русло реки Ангаракан.

Из стали, стекла и бетона
Опережающая прокладка разведочной штольни с запада показала небольшой разлом. Когда же к нему подошли со стороны тоннеля, в забой, сметая тяжелую технику и людей, вырвалась перемешанная с песком и глиной вода – более 25 тыс. м3. Погрузочную машину весом 23 т отбросило, как пушинку. Прорыв останавливали, закачивая бетон в уже готовый тоннель. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».
Впоследствии для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Стены же самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах 3слойными и даже 4-слойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным – тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металлоизоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.
Тогда же команда московских, питерских и екатеринбургских ученых разработала уникальный способ укрепления особо рыхлых пород. В пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого «скафандра».
За время строительства сменилось несколько поколений проходческой техники. Огромную «нору» со стороны западного портала начинал рыть проходческий щит 1936 года выпуска, работавший еще на строительстве московского метро. Постепенно на Северную Мую доставляли самую современную импортную технику – японскую буровую «раму» «Фурукава», немецкий проходческий комплекс «Вирт», финский «Тамрок».
Оснащенный наиболее современной техникой и опытными отечественными кадрами, генеральный подрядчик «БАМтоннельстрой» стал со временем едва ли не лучшей проходческой фирмой на постсоветском пространстве. И все же изза сложных условий значительную часть выработки пришлось проходить по старинке.
Когда смонтировали 250-тонный американский комплекс «Роббинс», на БАМ прилетел глава компании Дик Роббинс. Говорят, что, увидев кряж, который предстояло пробурить, он сказал по-русски: «Хреновая порода!» И посоветовал отказаться от затеи и начать где-нибудь в другом месте. Тем не менее отечественным умельцам удалось выжать из «американца» все возможное, и свою задачу – проходку самого сложного 4-километрового участка штольни диаметром 4,62 м – он выполнил. На смену ему пришел немецкий «Вирт», которому досталось 5 км штольни того же диаметра. Зато следующий комплекс «Вирт», который шел с западного портала (5,26 м), не выдюжил, и его отправили строить метро в Екатеринбурге. В самых критических условиях не отказывали только отбойные молотки.

Уникальный тоннель – часть Байкало-Амурской магистрали – целых 25 лет пробивали сквозь толщу Северо-Муйского хребта, в одной из наиболее сейсмически активных зон Земли. Люди, которые этим занимались, жили в поселках Северомуйск, Разлив и Тоннельный. Эти поселки выросли среди тайги на севере Бурятии в 1976-м. Ближайший населенный пункт, в нескольких сотнях километров западнее, – городок Северобайкальск. Рядом с бараками и щитовыми домиками впоследствии возводили капитальные дома для ветеранов, школы (общеобразовательные и музыкальные), больницы, клубы. В Тоннельном даже бассейн отгрохали. В светлом будущем власти сулили строителям на «большой земле» и квартиры, и машины, и пенсии. Светлое будущее настало. Выяснилось, что почти ни у кого из героев-строителей на «большой земле» нет, как и накоплений, чтобы ее купить. Как и здоровья, как и веры в будущее. Приехали они сюда комсомольцами-добровольцами – и, почитай, вся жизнь в тоннеле прошла…

«Про романтику, тянувшую сюда молодежь, очень быстро все забыли – мы сюда ехали и здесь оставались ради денег, хорошего жилья и пенсии. Тут был до недавних пор просто коммунизм какой-то. Утром на работу бесплатно привезли, вечером увезли. За то, что на работу возили, платили «колесные», за опасность работы – «гробовые». Двое суток работали, двое отдыхали. Обстирывали нас тут, кормили. Зарплата всегда была вовремя», – вспоминают первопроходцы.

Романтические периоды в истории всегда сменяются периодами прагматическими, товарно-денежными. Но в данном случае смена периодов произошла молниеносно и болезненно.

«Мало кто знает, – говорит Селезнев, – что пять лет назад на «стройку века» снова потянулись люди. Тогда, в 98-м, рабочие устроили забастовку, прямо в тоннеле, отказываясь подниматься наверх, пока не станут им платить, как прежде, не улучшат условия жизни. Строительство под свою опеку взяло Министерство путей сообщения: людям выплатили зарплату, наладили бесперебойную доставку продуктов и промтоваров (правда, по безумно высоким ценам), дали денег на закупку новой техники, выдали субсидии на приобретение жилья. Но тут грянул дефолт и съел все сбережения. Те, кто не успел купить квартиры по до ценам, оказались в двусмысленном положении: им полагаются новые субсидии при условии, что они вернут государству ранее полученные деньги. Люди опасаются, что новых денег или не будет вообще, или их придется ждать слишком долго. Потому и числятся, как получившие субсидии, хотя реально приобрести квартиры не в состоянии».

Жизнь перестала бурлить и бить ключом, но еще теплится в окрестностях тоннеля. Только люди живут уже не в трех, а в двух поселках: Тоннельный год назад сравняли с землей. Безжалостно сломали и шикарный бассейн, и две школы, общеобразовательную и музыкальную. Людей переселили в Северомуйск и Разлив – можно сказать, насильно, после того как по приказу начальства АО «Бамтоннельстрой» (подрядчика строительства) была сломана поселковая котельная.

«Кругом бескрайняя тайга, а нас уплотнили, – жалуются проходчики. – Или, объяснили, будут здесь три поселка с людьми брошенными, или два, в которых еще как-то можно жить. А в декабре снесут Разлив, и останется один Северомуйск, где люди будут сидеть друг у друга на голове...».

Ни одному человеку из ликвидированного Тоннельного не выделили благоустроенное жилье. 187 семей перебрались из своих обогретых бараков в аварийные, заброшенные. За проживание в двухкомнатной квартире во временном щитовом доме семья из четырех человек платит полторы тысячи рублей. Такие цены бамовцев давно уже не удивляют. Они знают, что содержание одного Северомуйска ежегодно обходится государству более чем в 30 млн. рублей. Когда строительство тоннеля подходило к концу, жители поселков не раз просили правительство Бурятии, чтобы эти деньги им раздали на приобретение жилья. Однако людям было отказано. «Мы вам заплатим, а вы разбежитесь, не достроив тоннель», – ответили им тогда.

В Северомуйске сегодня возводятся несколько капитальных зданий для семидесяти счастливчиков, которые будут обслуживать этот участок железной дороги. Правда, сначала в этих домах временно обоснуются около трехсот жителей Разлива: они пообещали, что если их, как и тоннельчан, зимой переселят в полуразрушенные бараки, они сядут на рельсы и перекроют БАМ. Неизвестно, как они себя поведут, когда их «попросят на выход». Прецеденты были: когда к предназначенному на снос дому одной из жительниц Тоннельного, муж которой погиб на стройке, подъехал японский бульдозер, она облила себя бензином и пригрозила, что сгорит вместе с домом. Только такой ценой женщине, пятнадцать лет проработавшей на БАМе, удалось выбить себе жилье в Северобайкальске.

В Разливе в канун Нового года отключат свет, потом сломают местную котельную, затем очередь дойдет до пока еще действующей школы (детский сад «Родничок» уже снесен) и жилых домов. Единственное, что не будут разрушать, – кладбище, на котором похоронены те, кто положил за тоннель жизнь. «Уезжать из Разлива не хочет никто. И не только потому, что привыкли. Просто если люди переедут в благоустроенное жилье в Северомуйск, уехать оттуда куда-либо уже не смогут – по закону они должны были получить благоустроенное жилье, вот его и получили. А то, что оно в тмутаракани и работы нет, – это уже вопрос другой», – замечает Арсений Селезнев.

В том-то и дело, что работы нет. Свои претензии строители уникального тоннеля, оказавшиеся не у дел, предъявляют администрации Муйского района и АО «Бамтоннельстрой», подрядчику. На самом деле жилье и прочие обещанные блага людям должны предоставить заказчики – МПС России, Восточно-Сибирская железная дорога и правительство Бурятии.

«На все запросы, которые «Бамтоннельстрой» отправляет в правительство Бурятии, оттуда отвечают одно: «Денег нет!» А мы расселить людей своими силами не можем!» – разводят руками представители «Бамтоннельстроя».

Знакомый, в общем, сюжет. Пока магистраль строили, ею гордилась вся страна. А как построили, и возникли новые проблемы, начались поиски «крайнего».

Проблема, с которой столкнулись жители Северомуйска и Разлива, типична для всех без исключения маленьких населенных пунктов, расположенных в зоне Байкало-Амурской магистрали. По данным «Новых Известий», в бараках и щитовых домиках живут более двадцати тысяч строителей БАМа.

«Заложники БАМа» уповают на приезд президента РФ по случаю торжественного пуска тоннеля, да еще на то, что руководство «Бамтоннельстроя» ведет переговоры об участии строителей в прокладке тоннеля под Татарским проливом, который соединит материк с островом Сахалин.

Правда, у них есть еще один шанс остаться при работе и жилье в Северомуйске, но о нем предпочитают говорить шепотом. За те 25 лет, что строился тоннель, он успел так постареть, что, возможно, вскоре торжественного открытия «магистрали века» ее придется снова закрыть. На капитальный ремонт.

Расскажу-ка я вам сегодня не про свежие поездки, типа Одессы-Вены-Самары, а кое-что из старенького - что месяц назад обещал на д.р.
В июне 2001 г. мы вместе с mikka совершили 17-дневную экспедицию по Байкало-Амурской магистрали, проехав от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре, имея целью осмотреть и заснять наиболее интересные участки и места в дневное время. Так мы посетили Лену, Вихоревку, Братск, Северобайкальск, Чару, Кунерму, Куанду, Тынду, Хани, Дипкун, прошли пешком по Даванскому обходу и т.п. Одним из самых запоминающихся моментов той экспедиции была поездка через Северомуйский обход на электровозе ВЛ85 (мега-тоннель тогда ещё до конца не был достроен).
Вот про этот отрезок экспедиции я вам тут и поведаю. Рассказ большой, для неспешного чтения.

БАМ, пос.Таксимо. Памятник покорителям и первопроходцам Севера

Поскольку места эти отдалённые от цивилизации и глухие, то вначале будет правильно показать, где же находится этот перевал.
Вот смотрите, на этой карте: по югу проходит Транссиб; севером параллельно идёт БАМ. Восточней Байкала БАМ забирается в горы и преодолевает ряд горных хребтов. Один из этих участков - от Нового Уояна до Таксимо, между которыми пролегает Северомуйский хребет, очень сложный по геологическим условиям. Красные точки - это начальный и конечный пункты отрезка (этого поста). Синие точки поменьше - движение по Северомуйскому обходу, которому посвящена львиная доля представленных в отчёте фотоснимков.

Когда Байкало-Амурскую магистраль проектировали, предполагалось, что хребет будет пройден 15-километровым тоннелем. Однако строительство его началось сравнительно поздно перед развалом СССР (об этом, конечно, никто заранее не знал), и кроме того, сопровождалось множеством нештатных ситуаций, которые осложняли и отсрочивали его ввод в строй. Поэтому к 1989 г. ввели в строй 1-путный электрифицированный обход, который был приспособлен для движения тяжелых поездов (на одном из участков - с электровозами-толкачами). Обход очень сложного профиля, со множеством серпантинов и двумя более короткими (до 1 км) тоннелями.
Представленная схема от af1461 показывает как трассу главного хода БАМа (через тоннель), так и (серым цветом) электрифицированный обход, по которому мы и двигались в июне 2001 г. Северомуйский тоннель был открыт для движения только в декабре 2003, уже в постъельцинскую эпоху.

Можно также посмотреть километровый расклад обхода , на этой странице "Справочника Транссиба".

Снимки делались на две плёночные мыльницы, мою и Михаила. Времена тогда были другие по фотодоступности, да и денег на такие изыски было намного меньше, так что - как говорится - чем богаты. Качество во многом тоже хромает - мы не профессионалы фотосъемки, а просто путешественники. Моя купленная к экспедиции довольно простенькая фотомыльница Canon через три дня после этой сьёмки бесследно пропала в Якутии, где-то на станции Хани; хорошо, что эта и следующая за нею плёнки уже перекочевали в рюкзак и сохранились. Поэтому потом мы снимали только на мыльницу коллеги, используя в ней его и мой запас плёнок. Снимки, помеченные (MK Photo) - сделаны mikka , остальные - мои.

Ну что ж. В путь? :-)

1. Около полудня в какой-то из дней середины июня (14-16-го) мы оказались на станции Новый Уоян. Станция эта конечная для пригородных "окурков" из Северобайкальска ("окурками", "обмылками" называются там короткие 1-2-вагонные пригородные под локомотивом), а дальше нужно было ждать рабочего поезда через обход, который уходил из Уояна далеко после обеда.

Станция Новый Уоян. Станции на БАМе практически все строились по индивидуальным проектам - считалось, что каждый крупный город СССР и союзная республика вносят свой общий вклад в это дело, увековечивая и национальную архитектуру.
Новый Уоян строила Литовская ССР.

2. Под сенью ёлочек мы перекусили припасами, закупленными в Северобайкальске. Как это обычно водится в глухих местах, где каждый новый человек на виду, к нам подошёл мент и проверил документы, затем ушёл восвояси. Однако мы были единственными на станции пассажирами, не пристроенными к "делу", поэтому все на нас глазели и оглядывались.

3. Сидеть в Уояне ещё 5-6 часов было как-то не гут, посему я пошёл на станцию и узнал у дежурной, пойдёт ли что на восток по обходу, и если да, то когда. Дежурная оказалась доброй женщиной и "слила" мне два ближайших грузовых, на которые предположительно можно было вписаться. Однако предупредила:
- С машинистами договаривайтесь сами! Они под свою ответственность берут!
- Хорошо, спасибо и на этом!

"Нива" - самая популярная машина на БАМе. Самый популярный цвет - белый.

4. Первый состав тормознулся совсем ненадолго, я даже не успел толком среагировать. Зато второй, тяжёлый, под ВЛ85, встал под красный и я побежал с машинистом пробовать договариваться, оставив Мишу с обоими рюкзаками.
- Возьмите до Таксимо, а!? Очень надо!
- Ты чо, какое Таксимо? Брать пассажиров запрещено!
- Так ничё не идёт до вечера, а ехать надо! Мы заплатим!
- Не знаю, не мои проблемы. Зачем мне ваши бабки? Вылетите с работы же не вы, а я. У нас тут строго.
В итоге, однако, мне таки удалось вызвать некоторый интерес машиниста к нашим персонам и показать ему удостоверение от музея ДВЖД, которым я снабдился в Хабаровске. Он повертел, посмотрел:
- Я подумаю...
- Там и печать ДВЖД есть! Всё законно!
- Да вижу я, вижу... - возвращая мне ксиву обратно, - Я ещё подумаю.
Потянулось томительное ожидание. Две минуты, три, пять, семь. Стою, жду.
Вдруг по поездной рации сообщили готовность к отправлению. Я упал духом и мысленно сматерился, решив, что всё. Зря уговаривал. А следующий грузовой, как сказала дежурная, через два с половиной часа.
Машинист выглянул:
- Эй, бери своего карифана и бегом в кормовую кабину! Ща попрём на перевал!
Про деньги ничего не говорит, молчок. Ну ладно, потом выясним. Я побежал за Михаилом и мы бегом побежали обратно к электровозу, протиснувшись затем в нерабочую кабину.
Дали зелёный. Поехали!

Вот этот машинист, благодаря которому и состоялась эта поездка. К сожалению, я не смог найти его фамилию, поверхностно порывшись в архивах своих транссибирских экспедиций. Но непременно найду, и допишу. А звали его Владимир, вроде (на память). Я записал тогда. Он уже, наверное, на пенсии...

5. Протиснулись через длинные секции с грохочущими горячими тиристорными группами и приводами, с рюкзаками и устроились в нерабочей кабине.
Пришёл помощник, молодой парень:
- Вы тут аккуратно сидите, приборы не трогайте. И не выглядывайте сильно. А то могут сообщить.
- Хорошо.
С любопытством смотрим на окружающие нас приборы.
Тормозные краны окрашены в красный, а на переднем плане - щёлкает скоростемер. Сейчас показывает 64.

6. Снимок на память в кабине ВЛ85. А то когда ещё доведётся, да ещё и на БАМе?
[в начале 2004 г., после запуска Северомуйского тоннеля, сверхмощные грузовые ВЛ85 были с БАМа сняты и переведены на Транссиб. Так что больше никогда]

7. Электровозный "руль" (которым машинист устанавливает позиции мощности).

8. На полном ходу, около 75 км/ч, проскакиваем станцию Кюхельбекерская, тоже красивого индивидуального проекта.

9. Опять прибегает помощник:
- Владимир вас приглашает в переднюю кабину! Подходите!
Ну, думаю, платить, штоле. Пойдём.
Протиснулись опять через длинные горячие секции по узкому проходу вперёд.
Машинист улыбается:
- Ну что, мужики, как вам наш бармалей? :-)
- Нравится. Мощная машина!
- Это да. Зверь-машина! Составы ведёт огромные. Только вот резок на толчки.

Вид вперед, через передние стёкла. Сейчас пройдём мост.

10. Станция Ангаракан. Тут нас тормозят, чтобы в середину подцепить толкач. Стоим, уже зелёный.
Слева долина мелкой речки, впереди - горы. Вот туда-то наверх мы и полезем.

Помощник ушёл расцеплять, спрашиваю у машиниста:
- Так чего, с бабками? Как разойдёмся?
- Да ково... что я с вас, путешественников, брать буду... езжайте с Богом. Смотрите наши дальние края, сюда мало кто забирается. Не я везу, бармалей везёт.
- Ну ладно, спасибо. А то может, возьмете?
- Не, всё нормально. Не надо. Мне даже и приятно, пообщаться. Езжайте.

11. Ответственный момент, развилка: мы уходим слева на подьём, а направо - более короткий путь, в Северомуйский тоннель (тогда ещё не готов).

12. Под нами - западный вход в Северомуйский тоннель. Мы идём по бровке наверху.

13. Начались серпантины, высота растёт на глазах, электровоз отклоняет то вправо, то влево. Скорость хорошая, бармалей тянет мощно, боковые ускорения приличные. Вот уже и наш предыдущий путь внизу, первая петля.

14. Поскольку скоро должен был быть Первый петлевой тоннель и Чёртов мост, то ухожу опять взад, поснимать, а Миша остается в передней кабине.
Пришёл вовремя: скорость гасится примерно до 30 км/ч и наш огромный километровый состав аккуратно проходит изогнутый Чёртов мост.

15. Пересечение с разобранным временным обходом, галереей, снова набираем скорость.

16. Пройдя во чреве сопки Первым петлевым тоннелем, снова выныриваем на свет Божий, и дальше на подъём.
Вид совершенно феерический, я высовываюсь чуть не на полкорпуса, чтобы заснять.

17. Живописнейшая кривая с мостом, и вид на 2-километровую гору. Вдали в середине состава (слева на кадре) виден электровоз-толкач, который к нам прицепили на Ангаракане.

18. Ещё одна петля - и далеко внизу виден Чёртов мост! (см. кадр 14).

В кормовую кабину прибегает Миша:
- Слушай, ты чего бригаду палишь? Машинист там ругается, высовываешься сильно, охрана тоннелей может раззвонить. Пошли обратно, он говорит, снимайте спереди, под контролем, так он хоть подскажет, где можно, а где нельзя или осторожно.
- Ладно, пошли...

19. Выравниваемся, проходим седловину с синим озером.

20. И опять подьём. Теперь уже мы идём на уровне верхушек гор параллельного нам хребта. Зрелище совершенно космическое, просто дух захватывает: во-первых, нам досталась потрясающая с облачками погода, во-вторых - шикарная точка обзора (с электровоза). Увы, отснятые нами плёнки в несовершенных прростеньких камерах не передают и десятой доли красоты, которая открывается впереди и сбоку.

21. Трасса выравнивается и мы теперь идём стабильно, по кромке горного склона. Растительность угнетённая: высоко поднялись, да и некоторые снеговые языки теперь дотягиваются почти до линии дороги. Это перевальная часть. На фото наш состав, в 88 вагонов.

22. Проходим разъезд с красноречивым названием Перевал , затем путь опять схлопывается до однопутки. Однако, как вы видите, насыпь рассчитана на два пути.

23. Сбоку видны железнодорожные серпантины, куда мы скоро будем спускаться.
Машинисту пока не до нас, он следит за дорогой и периодически общается с машинистом толкача.

24. Сейчас уйдем на кривую, вправо. Начинается спуск.

25. Внизу видна линия, куда мы спустимся уже через несколько минут. Далеко внизу - пос. Северомуйск.

26. Разьезд Горячий Ключ.

27. Спускаемся уже небыстро, аккуратно, около 50 км/ч. Внизу видны какие-то тоннельные сооружения, цеха.

28. Серпантин: на противоположном склоне виден предыдущий перед нами состав.

29. Я снова ушёл в заднюю кабину, пообещав машинисту снимать аккуратно.
Начался спуск, настолько резкий по уклону, что даже виден по электровозу. Локомотивы тормозят, спускаясь с тяжёлым составом. Скорость около 35-40 км/ч. Справа видна дырка Второго петлевого тоннеля.

30. Наледи на речках, несмотря на середину июня. Тут прохладно, климат реально суровый.

31. Проходим главный ход БАМа (внизу), выходящий из недостроенного на тот момент Северомуйского тоннеля. Второй петлевой тоннель снимать не стал, памятуя беспокойство машиниста на этот счёт.

32. Разъезд Северомуйск. Здесь снова тормозимся, минут на 15-20: будут расцеплять состав, толкач покидает нас. Горный участок кончился. Машинист разрешает спуститься, перевести дух и немного погулять рядом.

33. Это наш Бармалей, на котором мы и преодолели горный участок. Мощность - 10020 кВт, вес - 288 тонн.
На тот момент ВЛ85 ещё считался самым мощным серийным электровозом в мире (СССР держал тут пальму первенства), однако жизнь не стоит на месте - в 2002 г. норвежцы запустили на линии Нарвик - Кируна электровоз IORE - ещё мощнее. Его я вам тоже , в рассказе о "Полярной Заре".

34. Наш ВЛ85 спереди. Скоро поедем.

Наконец, дали зелёный, поехали уже в штатном режиме.
Напряжение спало, мы опять все собрались в передней кабине и машинист стал нам рассказывать про окрестности, комментируя:
- А вот тут речка хорошая! Ленок, таймень брал.
- На той сопке как-то козла подстрелил.
- А здесь хариуса шикарного тягаем.
- Смотрите, это брусничные места.
В общем, он оказался хорошим собеседником, заядлым рыбаком и охотником, знающим те места в совершенстве.
Насчет того, что не брал нас поначалу, тоже прояснилось: оказывается не так давно его понизили в классе, за какую-то провинность, и он ездил со II классом. Естественно, перестраховывался на всякий случай.
- Нахера мне проблемы, правильно? Но вот с вами решил рискнуть, ладно! Вижу, интересные вы ребята.

35. Проходим реку Муякан. Всё, горы позади.

Ближе к Таксимо мы начали продумывать ночлег, с которым было непонятно. Решили связаться по рации с депо, чтобы попробовать вписаться в бригадный дом (в Таксимо депо) - это был бы идеальный выход, с гарантированной качественной круглосуточной столовкой. Однако начальник депо где-то бухал, и никто не хотел взять ответственность за нас, посторонних, чтобы вписать. Машинист долго матерился на деповских разгильдяев, ругал начальника (видимо, имел на него зуб), и в конце концов сказал:
- Ладно, ребята, не переживайте. Приедем, что-нибудь придумаем. Попробую договориться.

36. Около семи вечера мы прибыли в Таксимо. Это узловая станция, и тут кончается БАМовская электрификация: дальше только тепловозы. Вокзал тут огромный для такого небольшого пункта, что для БАМа типично. И конечно, индивидуальный проект. Таксимо строила Латвийская ССР, рижский проект.

37. Таксимо. На втором пути стоит пригородный одновагонный "окурок", рядом с вагоном - mikka и наш машинист.

38. Недалеко от вокзала - очень красивый и запоминающийся памятник с моделью гидросамолёта, можно сказать, символ этих мест.

39. Вписаться в деповскую гостиницу не вышло, наш машинист отогнал электровоз в депо и вскоре подьехал за нами на "Ниве":
- Садитесь, поедем ко мне! У себя вас впишу. Он, сука, где-то бухает (это про начальника )
- Спасибо. Мы вас там не стесним сильно?
- Ничего, нормально. Ночь не проблема. Поехали, грузите рюкзаки!

Вечер мы провели отлично, хотя и подустали за очень длинный день - ведь он у нас начался ещё в 6 утра в Северобайкальске. Жена машиниста приготовила ужин, бульон с дичиной, и лосёвые котлеты, намяли картошки, с маслом, а хозяин дома вытащил снизу, из погреба, литровый пузырь самодельной кедровой настойки.
- Надо выпить, ребята. Путь такой длинный, и хорошо проехали. Как?
Мы отказываться не стали:)

Потом ещё долго сидели, разговаривали, хозяин вытащил фотографии 1970-80-х, показывал нам.
- Я ведь сюда приехал ещё в 1976-м, в начале. Тогда тут жизнь кипела, была перспектива, много льгот. Сейчас постепенно хиреем и подыхаем. Но, надеюсь, БАМ выживет. Неужели стране так надо, чтобы БАМ подох? Неужели им (он многозначительно поднял палец наверх) сейчас всё равно? А, ребят? Как думаете?
Я ответить на этот вопрос не мог, в чём честно и признался.
Снимки и правда были очень интересные, и карточек 10-12 из начала 1980-х из них он дал мне, с собой, я обещал их отсканировать и использовать где-нибудь.

* * *
Рано утром мы попрощались с хозяином и отбыли дальше на восток - на Чару.
Но это уже другая история:)

Пожар в Северомуйске, как и несколько других техногенных катастроф последнего времени на Севере Бурятии, показывают ухудшающуюся из года в год обстановку. Бурятский участок БАМ а трещит по швам. Инфраструктура разрушается на глазах, зимой замерзают поселки, круглогодично горят дома, а власть на местах, оперируя голым бюджетом, уже давно не справляется сама. В минувшие выходные чуть не выгорел Северомуйск. И как ни странно, этот пожар может стать спасением, на местных жителей наконец - то обратили внимание. Глава Бурятии распорядился выделить по 10 тысяч компенсации и 100 тысяч из резервного фонда ЧС каждому, кто потерял кров, а московское начальство МЧС обещало выстроить сгоревший микрорайон заново.

Важно понимать, что это не последняя подобная катастрофа. Наследие, которое оставил БАМ республике, выработало все мыслимые и немыслимые сроки годности. Поселок Северомуйск, как и многие бамовские поселения, задумывался под определенную задачу - инфраструктурное обеспечение строительства легендарного Северомуйского тоннеля - символа мужества, силы и упорства жителей всей страны. Вообще таких поселков было три: Северомуйск, Тоннельный и Разлив, все они считались временными, то есть нужны были ровно до конца стройки. Тоннель в тяжелейших условиях строили почти три десятка лет, заканчивали уже при новой власти, в новом государстве. За это время во «временных» поселках уже успели подрасти внуки первых строителей.

В начале двухтысячных денег в стране было мало, федеральная программа по переселению из ветхого и аварийного жилья только- только начала действовать, но Разлив и Тоннельный все - таки ликвидировали, переселив жителей кого куда. Северомуйск же, как самый крупный поселок возле тоннеля, решили оставить, несмотря на то, что большая часть поселка уже тогда была не пригодня для нормальной жизни. Эту часть называют «старым Северомуйском». Он и выгорел почти полностью 3 июня. И как - будто только сейчас страна узнала о существовании Северомуйска и его проблем.

А ведь проблемы Севера Бурятии начали появляться в СМИ еще в 90-х. Не прекращались забастовки, рабочие БАМ а, коммунальщики выходили на голодовки. Сперва потому, что было элементарно нечего есть, потом, когда в стране стало относительно сытно, встал вопрос о переселении. Многие, кто молодыми ехал строить БАМ , думали, что через 30 лет будут жить в новом светлом мире. На это никто не жалел сил и своей молодости. Каково же было узнать, что все труды обернулись крахом, а БАМ превратился в мир развалюх и щитовых бараков, уехать из которых уже невозможно.

Всевозможным программам переселения из аварийного жилья и районов, приравненных к северу уже больше 15 лет. Кто - то смог ими воспользоваться и уехать хотя бы в Таксимо, Северобайкальск или Улан-Удэ. Чтобы было понятно, это очень небольшие деньги, купить на них нечто альтернативное на «большой земле» невозможно, поэтому людям приходилось доплачивать, чтобы купить что - то более менее достойное. Но большинство бамовцев осталось жить в бараках в ожидании «светлого будущего». А на то, что оно все - таки наступит, с каждым годом все меньше и меньше надежд. Без кардинальной программы развития, без федерального финансирования БАМ обречен. И поселок Северомуйск самый яркий тому пример.

Сегодня жители Северомуйска получили уникальную возможность поставить вопрос о своем дальнейшем существовании ребром. Не прошло и нескольких дней, как люди начали требовать, пока только с республиканских властей, новое жилье взамен старого вне очереди. Они понимают, что сейчас, пока внимание федералов приковано к ситуации, у них есть шанс. Которого не было, например, у погорельцев из Таксимо. Напомним, что в начале года в Таксимо сгорел многоквартирный дом, без крова осталось 30 человек, включая малолетних детей и инвалидов (ненамного меньше, чем в Северомуйске, где пострадало 43 человека). Обязательную компенсацию по 10 тысяч рублей жильцы получили только спустя 4 месяца. О 100 тысячах, которые сегодня выделяются погорельцам из Северомуйска, они не могли и мечтать, так как тот пожар не был признан ЧС . Многие из таксимовцев стояли в очереди на переселение из ветхого и аварийного жилья, но в администрации людям сообщили, что они больше не стоят в очереди, так как переселять их неоткуда. При этом в фонде администрации также нет муниципального жилья, чтобы хотя бы временно расселить погорельцев. Спустя полгода вопрос так и не сдвинулся с мертвой точки.

Северомуйчанам может повезти больше, как и бурятским властям. Для правительства Бурятии пожар в Севермуйске тоже большой шанс обратить внимание Москвы на проблемы БАМ а и, возможно, выбить дополнительное финансирование